В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга icon

В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга


НазваниеВ. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга
страница6/9
В.Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: СПб., 2000. - 82
Дата публикации08.12.2014
Размер1.05 Mb.
ТипКнига
1   2   3   4   5   6   7   8   9
^

4.2. Применение наддува


Мощность двигателя с наддувом в значительной мере пропорциональна давлению наддува. Это позволяет ориентировочно оценить значение мощности, получаемое при наддуве двигателя, по формуле:

,

где - мощность двигателя с наддувом; - мощность двигателя без наддува; - абсолютное давление наддува; - атмосферное давление.

Применение наддува влечет за собой увеличение и тепловой нагрузки на детали двигателя. Решение этой проблемы может быть достигнуто, например, путем охлаждения поршней маслом через специальные форсунки со стороны картера, а также установкой жаростойких клапанов. Система охлаждения также должна быть рассчитана на отвод большего количества теплоты. Это достигается установкой радиатора большего размера, а у двигателей с воздушным охлаждением - увеличением количества охлаждающего цилиндры воздуха. В зависимости от уровня форсирования двигателя может потребоваться и эффективное охлаждение смазочного масла.

Следует иметь в виду, что при отсутствии наддува мощность наддуваемого бензинового двигателя, как правило, ниже, чем у двигателя без наддува, который не предназначается для наддува. Основная причина здесь в том, что у двигателя с наддувом для предотвращения детонационного сгорания геометрическую степень сжатия несколько уменьшают.

Вопрос о правильном выборе степени сжатия для двигателя с наддувом имеет очень важное значение, особенно для бензиновых двигателей. В этой связи необходимо различать степень сжатия геометрическую и степень сжатия эффективную .

Для пояснения здесь следует вспомнить формулу для определения геометрической степени сжатия, которая имеет вид

,

где - рабочий объем цилиндра; - объем камеры сгорания. Т.е. геометрическая степень сжатия (далее - степень сжатия) представляет собой отношение полного объема над поршнем (при положении поршня в НМТ) к объему над поршнем при положении его в ВМТ.

В современных автомобильных двигателях стремятся иметь значение степени сжатия максимально возможным, так как при этом достигаются наиболее высокие значения мощности и крутящего момента, а удельный эффективный расход топлива будет меньше. И все же верхнее значение не может быть безгранично высоким.

В бензиновых двигателях значение ограничивают из условия недопустимости возникновения детонационного сгорания. Удовлетворяющую этому условию границу называют границей детонации. Граница детонации зависит не только от значения , но и от других конструктивных параметров двигателя (например, от формы камеры сгорания, количества свечей зажигания на один цилиндр и т.п.), а также качества используемого топлива.

В дизельных двигателях в связи с особенностями процесса смесеобразования (в цилиндре сжимается чистый воздух, а не готовая к сгоранию смесь) проблема возникновения детонационного сгорания отсутствует. Здесь необходимо избегать пониженных значений степени сжатия, с тем чтобы и при неблагоприятных условиях (например, при очень низкой температуре окружающей среды) обеспечить надежное самовоспламенение смеси в цилиндре. Поэтому легковые автомобили оснащаются дизельными двигателями со степенью сжатия от 19 до 23. При этом более высокие значения назначаются в двигателях с предкамерным и вихрекамерным смесеобразованием, где поверхность камеры сгорания увеличенная. Большие значения е являются основной причиной высокой экономичности дизельных двигателей. Дальнейшее увеличение не дает существенного выигрыша в экономичности, но требует более жесткой конструкции основных деталей двигателя, а следовательно, увеличения его металлоемкости, что для автомобильного двигателя крайне нежелательно.

Степень сжатия автомобильных дизельных двигателей с наддувом оставляют практически такой же, как и в двигателях без наддува. При возникновении значительной тепловой нагрузки на поршни проблема решается, например, путем опрыскивания днища поршней моторным маслом через специальные форсунки со стороны картера.

Степень сжатия бензиновых двигателей без наддува при используемом в центральной Европе топливе составляет от 7 до 11. Для нижней границы этого диапазона применяется бензин А-76, тогда как для верхней требуется бензин Super с октановым числом, определенным по исследовательскому методу, не менее 98 единиц (соответствует АИ-98).

В бензиновых двигателях за счет настройки систем впуска и выпуска даже при отсутствии наддува давление конца сжатия в цилиндре может превышать давление, обеспечиваемое только за счет геометрической степени сжатия. А в случае применения наддува уровень давления, при котором осуществляется рабочий цикл, становится выше, поэтому, если не принять специальных мер, легко может быть достигнута и даже превышена граница детонации.

Между геометрической и эффективной степенью сжатия, действительно имеющейся в двигателе, часто возникает значительная разница. Определить значение эффективной степени сжатия приближенно можно по формуле



где k - показатель адиабаты (численное значение равно 1,41). Формула дает удовлетворительные результаты при допущении, что температура в конце процесса сжатия у двигателя с наддувом и без наддува одинаковая. Очевидно, что для обеспечения бездетонационного сгорания при увеличении наддува геометрическую степень сжатия необходимо уменьшать. Например, если двигатель без наддува имеет степень сжатия 10, то в случае наддува его при давлении = 1,3 бар следует геометрическую степень сжатия уменьшить до 8,3, а в случае наддува при давлении = 1,8 бар - до относительно низкого значения 6,6.

Важным фактором, позволяющим повысить степень сжатия без риска возникновения детонационного сгорания, является охлаждение наддувочного воздуха. Например, если двигатель с наддувом и без холодильника наддувочного воздуха уже при степени сжатия 8 работает близко к границе детонации, то при оснащении его эффективным холодильником степень сжатия удается повысить до 9.

^

4.2.1. Особенности тюнинга посредством наддува


Различают 2 вида тюнинга двигателя посредством наддува. Первый, сравнительно простой вид, заключается в увеличении мощности имеющегося двигателя с наддувом. Второй, более сложный вид, состоит в наддуве двигателя, проектировавшегося первоначально для работы без наддува.

В первом случае можно повысить мощность относительно просто за счет увеличения давления наддува. Используемые для этого приемы будут рассмотрены ниже. Определяющим критерием здесь является прирост мощности двигателя примерно на 10 % при увеличении наддува на 0,1 бар. Но подходить к этому следует, конечно, достаточно осторожно. Без проведения дополнительных мероприятий нельзя рекомендовать повышение давления наддува двигателя более, чем на 0,1 бар. Это связано с возможностью возникновения детонации и перегрузок деталей кривошипно-шатунного механизма. Однако давление наддува можно увеличить, например, и на 0,2 бар, если дополнительно установить холодильник наддувочного воздуха или заменить уже имеющийся холодильник на холодильник большего размера, соответственно увеличив его пропускную способность. При форсировании двигателя за счет наддува возрастает тепловая нагрузка на детали цилиндро-поршневой группы и механическая нагрузка на трансмиссию. Поэтому, если не предпринять меры по более эффективному охлаждению наддувочного воздуха и усилению трансмиссии, то даже достаточно мощные двигатели можно форсировать лишь незначительно. Не рекомендуется эксплуатировать такие двигатели длительное время с полной нагрузкой.

Второй вид тюнинга, то есть последующее оснащение наддувом безнаддувного двигателя, предъявляет значительные требования к специальным знаниям, а также техническим решениям, которые практически может реализовать занимающаяся тюнингом фирма. Трудность заключается не только в том, что не всегда просто выбрать и настроить турбокомпрессор. Помимо этого необходимо конструировать некоторые детали заново или же изменить их конструкцию. И чем больше должна быть мощность двигателя, тем выше, в принципе, затраты на проведение работ. В непосредственном окружении двигателя подвергаются изменениям или заново проектируются и изготавливаются следующие узлы и системы:

  • передача силового потока от двигателя к трансмиссии (сцепление);

  • система выпуска отработавших газов;

  • впускной тракт системы питания, включая приготовление горючей смеси;

  • системы охлаждения и смазки;

  • система зажигания, включая свечи зажигания.

При наддуве двигателя, который первоначально не предназначался для наддува, часто необходимо уменьшить его геометрическую степень сжатия . Уменьшение е возможно за счет применения поршней с уменьшенной высотой от оси поршневого пальца до днища, за счет более толстой уплотнительной прокладки головки цилиндров, а также за счет увеличения объема камеры сгорания непосредственно в самой головке цилиндров. Прочие мероприятия, например, охлаждение днища поршня путем опрыскивания его маслом из специальной форсунки со стороны картера или усиление поршневых пальцев из-за возрастающих затрат на реконструкцию проводятся очень редко. Часто, чтобы затраты на тюнинг двигателя не превысили определенного значения, отказываются даже от уменьшения степени сжатия. В этом случае для бензиновых двигателей необходимо угол опережения зажигания и давление наддува согласовать с высокой степенью сжатия. При значительном повышении мощности двигателя за счет наддува могут потребоваться значительные изменения ходовой части, тормозной системы и трансмиссии (передаточных отношений коробки передач и главной передачи. Ориентировочно за верхнюю границу абсолютного давления наддува в зависимости от назначения двигателя можно принять следующие значения:

серийные автомобили для обычных дорог

= 1,4...1,8 бар;

автомобили спортивные и для ралли

= 1,8...2,5 бар;

автомобили Формулы-1 и для установления рекордов

= 2,8...3,4 бар.


В серийных автомобилях имеет место тенденция к установке двигателей с высокой степенью сжатия и невысоким давлением турбо-наддува, тогда как в гоночных автомобилях за счет различных дополнительных мероприятий, например, впрыскивания воды, стремятся к все более высоким давлениям наддува.

^

4.2.2. Способы наддува двигателя


В современном автомобилестроении наддув двигателей выполняется различными способами, для реализации которых применяют основанные на разных принципах действия нагнетатели и турбокомпрессоры. Исторически сложилось так, что термин "нагнетатель" применяется, в основном, к устройствам сжатия воздуха, имеющим механический привод от коленчатого вала двигателя.

Наддув двигателя с помощью нагнетателей, имеющих механический привод от коленчатого вала, известен с 30-х годов. В настоящее время наиболее известны конструкции механических нагнетателей Roots, Sprintex (со спиральными лопастями), Zoller, Wankel. Справедливости ради следует сказать, что нагнетатели фирмы Wankel и Zoller (шиберные или пластинчатые) так и не вышли из стадии опытной разработки.

Более сложным технологически в изготовлении является нагнетатель серии G, получивший свое название из-за формы спиралей, напоминающей эту букву. Идея такого нагнетателя была известна еще в начале XX века, но впервые была реализована фирмой Volkswagen в 1985 г. Нагнетателем G40 фирма VW оснащала двигатели автомобилей Polo вплоть до 1994 г. При рабочем объеме двигателя 1,3л применение наддува позволило получить мощность 83,2 кВт (113 л.с.). С 1988 г. фирма комплектовала некоторые двигатели автомобилей Corrado и Passat нагнетателем повышенной производительности G60, в результате чего при рабочем объеме двигателя 1,8 л он развивал мощность 117,8 кВт (160 л.с.). Цифра в маркировке нагнетателей серии G означает ширину их спиралей. При частоте вращения ротора 10200 1/мин нагнетатель серии G способен создать избыточное давление до 0,72 бар. При параметрах нагнетателя, обеспечивающих наибольшее значение максимального крутящего момента, заслонка перепускного трубопровода во время работы бензинового двигателя на номинальной мощности должна приоткрываться, чтобы избежать переобеднения смеси.

Общий существенный недостаток, присущий всем нагнетателям с механическим приводом от KB, - это необходимость затрат на их привод части мощности, развиваемой двигателем. По этой причине при одинаковом давлении наддува двигатель с нагнетателем несколько проигрывает в экономичности двигателю с турбокомпрессором.

Главные преимущества нагнетателей с механическим приводом от KB заключаются в том, что при воздействии на педаль акселератора их производительность практически мгновенно изменяется. Это позволяет обеспечивать быструю ответную реакцию двигателя на изменение нагрузки и его высокую приёмистость. Кроме того, двигатель с таким нагнетателем характеризуется более крутой кривой зависимости мощности от частоты вращения KB и отличается достаточно большим крутящим моментом при пониженной частоте вращения.

Именно благодаря названным преимуществам эти нагнетатели достаточно широко применяются при тюнинге двигателей автомобилей, к динамическим качествам которых предъявляются повышенные требования. Последнее наглядно продемонстрировано на международной автомобильной выставке во Франкфурте в сентябре 1999г., где представили свою продукцию три десятка европейских тюнинговых фирм. Так фирма Lorinser показала автомобили Mercedes с V-образными 8-цилиндровыми бензиновыми двигателями, оборудованными системой впрыскивания с измерителем массового расхода воздуха и нагнетателем с механическим приводом. Благодаря наддуву мощность базового двигателя Е430 была увеличена на 24% и составила 255,4 кВт (347 л.с.). Максимальный крутящий момент возрос на 27,5% и достиг значения 510 Нм. Форсирование аналогичным способом базового двигателя Е 50 AMG позволило увеличить мощность и максимальный крутящий момент примерно на 17%, в результате чего эти показатели достигли значений соответственно 305,4 кВт (415 л.с.) и 620 Нм.

В нагнетателях, названных выше, сжатие воздуха и вытеснение его во впускной коллектор двигателя происходит благодаря уменьшению объема полости, заключенной между рабочими элементами нагнетателя. То есть имеет место механическое сжатие свежего заряда (отсюда, вероятнее всего, и возник термин "механический" нагнетатель). В волновом нагнетателе Comprex фирмы Asea-Brown-Boweri объем аксиально расположенных полостей в роторе не изменяется. По конструкции ротор, имеющий механический привод от KB, напоминает барабан револьвера. При вращении ротора торец полости с заполнившим ее свежим воздухом подходит к отверстию, через которое в эту полость начинают поступать отработавшие газы. В результате взаимодействия горячих ОГ с холодным воздухом образуется волна давления. Фронт этой волны сжимает воздух и при подходе торца полости к отверстию впускного коллектора происходит вытеснение воздуха в коллектор. Так как ротор продолжает вращаться, то торец полости ротора уходит от отверстия впускного коллектора, и ОГ не успевают проникнуть туда вслед за сжатым воздухом. Выпуск ОГ происходит уже в отверстие выпускного трубопровода, после чего в полости ротора создается разрежение, способствующее наполнению полости свежим воздухом при перемещении торца ротора к отверстию впускного трубопровода. Далее этот процесс при вращении ротора повторяется в каждой его полости. Волновой нагнетатель уже достаточно хорошо себя зарекомендовал и успешно применяется некоторыми автомобильными фирмами. В частности, японская фирма Mazda использует его на одном из своих серийных двигателей.

Сравнение приёмистости механического и волнового нагнетателей показывает, что оба они достаточно быстро реагируют на изменение положения педали акселератора, обеспечивая требуемое давление наддува за считанные доли секунды. Тем не менее, механический нагнетатель делает это несколько быстрее.

Реакция турбокомпрессора (ТК) на изменение положения педали акселератора более замедленная. Для примера можно привести такие цифры: с момента изменения положения педали в режиме холостого хода давление наддува в 1,5 бар механический нагнетатель обеспечивает примерно за 0,25 с, волновой нагнетатель - за 0,80 с, а ТК - за 2,15 с. Такая низкая приёмистость объясняется отсутствием механической связи ротора ТК с коленчатым вала двигателя. Замедленная реакция срабатывания ТК на изменение частоты вращения KB наглядно представлена на рис. 4.2.1.




Рис. 4.2.1. Изменение параметров рабочего процесса дизельного двигателя 8ЧН13/14 при пуске из холодного состояния при температуре окружающей среды +20 °С: - абсолютное давление наддува; - частота вращения ротора ТК; - коэффициент избытка воздуха; - частота вращения KB; - максимальное давление сгорания; - давление конца сжатия


На рис. 4.2.1 отсчет времени дан с момента достижения ВМТ поршнем в индицируемом цилиндре. Как видно из рисунка, в течение первых 0,6...0,7 с при возрастающей частоте вращения KB давление во впускном коллекторе уменьшается, несмотря на повышение значения . Некоторое увеличение при этом коэффициента избытка воздуха является следствием уменьшения цикловой подачи топлива, обеспечиваемой регулятором частоты вращения КВ. Монотонное увеличение давления наддува pka начинает проявляться лишь по достижении ротором ТК значения nk =. 8500 1/мин. На значительную инерционность ротора ТК указывает и то, что после выключения регулятором цикловой подачи топлива при достижении коленчатым валом частоты вращения 1200 1/мин и последующем отсутствии вспышек в цилиндрах двигателя в течение примерно 0,6 с частота вращения ротора ТК продолжает возрастать. Но даже при 1/мин давление наддува остается все еще ниже атмосферного давления. Это обстоятельство косвенно указывает на то, что при частичных нагрузках энергии отработавших газов недостаточно, чтобы обеспечить давление наддува, необходимое для создания повышенного крутящего момента.

Причины плохой приёмистости ТК обусловлены принципом его действия. В турбокомпрессоре с одного конца ротора жестко закреплено турбинное колесо, а с другого конца - компрессорное колесо. Протекающие через лопатки турбинного колеса горячие отработавшие газы приводят ротор во вращение, благодаря чему компрессорное колесо вращается с такой же скоростью и производит сжатие и подачу в двигатель необходимого ему воздуха. Обеспечив таким образом подачу в цилиндры большего количества воздуха, можно увеличить и количество подаваемого топлива, повышая за счет этого агрегатную мощность двигателя. При этом на привод ТК не требуется отбирать от двигателя часть его мощности, как это имеет место в случае применения нагнетателей с механическим приводом. В данном случае ТК для сжатия свежего заряда использует часть энергии отработавших газов, которая в двигателях без наддува безвозвратно теряется. Благодаря этому у двигателя с турбонаддувом эффективный КПД и экономичность несколько выше, чем у двигателя без наддува или с нагнетателем, имеющим механический привод. Однако по приёмистости двигатель с турбонаддувом из-за инерционности ТК уступает как двигателю без наддува, так и двигателю с нагнетателем, имеющим механический привод.

Турбокомпрессоры для автомобильных двигателей имеют относительно небольшие габаритные размеры и незначительную массу. Чем меньше габариты ТК, тем большую частоту вращения может иметь ротор (нередко она превышает значение 100 000 1/мин). Наиболее известными в мире изготовителями ТК для легковых автомобилей считаются немецкая фирма ККК (Kuhnle, Kopp и Kausch), специализирующиеся по турбонаддуву американская фирма Garrett и японская фирма IHI. Названные фирмы в программе поставок имеют ТК различных типоразмеров практически для любого диапазона мощности.

На практике для правильного выбора ТК, предназначенного для наддува автомобильного двигателя сравнительно небольшой мощности, необходимо знать следующие параметры двигателя:

рабочий объем;

  • максимальную частоту вращения KB;

  • максимальную мощность;

  • внешнюю скоростную характеристику по мощности.



^

4.2.3. Охлаждение наддувочного воздуха


При сжатии в нагнетателе или компрессоре воздух нагревается, в результате чего его плотность уменьшается. Это приводит к тому, что в рабочем объеме цилиндра воздуха, а следовательно и кислорода, по массе помещается меньше, чем могло бы поместиться при отсутствии нагревания. Чтобы создать условия для сгорания в цилиндре большего количества топлива, принимают меры для увеличения коэффициента наполнения . Для этого сжимаемый в нагнетателе воздух перед подачей его в цилиндры двигателя предварительно охлаждается в холодильнике, который стал неотъемлемой частью большинства двигателей с наддувом.

Холодильники наддувочного воздуха бывают двух типов. В одних холодильниках охлаждение наддувочного воздуха производится путем обдувания их оребренной поверхности набегающим воздушным потоком, в других холодильниках функцию охладителя выполняет жидкость системы охлаждения двигателя. При использовании в качестве охладителя потока набегающего воздуха для повышения эффективности охлаждения холодильник должен устанавливаться рядом с радиатором системы охлаждения или перед ним. Холодильник второго типа может устанавливаться в любой зоне объема моторного отсека, однако предпочтение следует отдавать такому его расположению, при котором путь наддувочного воздуха от нагнетателя или турбокомпрессора до цилиндров двигателя будет более коротким и без резких изменений направления движения. С точки зрения экономии места в моторном отсеке предпочтение следует отдать холодильнику, в котором охлаждение производится жидкостью системы охлаждения, так как он при одинаковой эффективности охлаждения имеет меньшие габариты.

Приблизительные расчеты показывают, что понижение температуры наддувочного воздуха на 10° позволяет увеличить его плотность примерно на 3 %. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на такой же процент, так что, к примеру, охлаждение воздуха на 33° даст увеличение мощности приблизительно на 10 %.

С другой стороны, охлаждение воздушного заряда приводит к понижению температуры в начале такта сжатия и позволяет реализовать ту же мощность двигателя при уменьшенной степени повышения давления в цилиндре. Следствием этого является уменьшение температуры отработавших газов, что положительно сказывается на уменьшении тепловой нагрузки деталей камеры сгорания, а в бензиновых двигателях, кроме того, понижает склонность смеси к детонационному сгоранию.

Эта возможность реализуется преимущественно в двигателях с турбонаддувом для дорожных автомобилей. Так как при уменьшении давления наддува требуется меньшая мощность на привод компрессора, то благодаря этому в большинстве случаев возможно использование турбины меньших размеров. Оба мероприятия (уменьшение степени повышения давления и уменьшение размеров турбины) улучшают типично слабые стороны двигателя с турбонаддувом, а именно: позволяют увеличить крутящий момент при низких частотах вращения KB и сократить время выхода на новый режим работы при резком ускорении. Оба этих фактора для эксплуатации двигателя с наддувом в дорожных условиях, конечно, намного важнее, чем достижение высокой максимальной мощности.

В том же направлении оказывают влияние и прочие мероприятия, целью которых является охлаждение наддувочного воздуха в бензиновых двигателях. Пониженные благодаря охлаждению наддувочного воздуха требования к значению октанового числа бензина позволяют увеличить базовую степень сжатия и увеличить угол опережения зажигания. Все вместе это улучшает характеристику крутящего момента и приёмистость двигателя с турбонаддувом.

^

4.2.4. Регулирование давления наддува


С целью защиты автомобильного двигателя с наддувом от возможной поломки, а также для улучшения его характеристики мощности и динамических качеств, давление наддува необходимо регулировать. Регулирование наддува может осуществляться различными способами, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки.

Заметим, что для расширения возможного диапазона изменения частоты вращения KB при неизменном давлении наддува наиболее действенным способом регулирования является перепуск части отработавших газов (ОГ) в обход турбины.

При высоком наддуве, характерном, например, для двигателей Формулы-1, наиболее эффективными способами регулирования являются дополнительная камера сгорания, устанавливаемая в выпускном тракте перед турбиной (система "Гипербар"), и выпуск части наддувочного воздуха в атмосферу. По эффективности эти способы уступают перепуску ОГ, но превосходят такие способы, как регулирование соплового аппарата турбины, перепуск части наддувочного воздуха на вход турбины, регулирование фазы впуска и охлаждение наддувочного воздуха.

При низком наддуве практический интерес представляют такие способы регулирования, как дополнительная камера сгорания, регулирование соплового аппарата турбины, перепуск части наддувочного воздуха и регулирование фазы впуска. При этом по эффективности названные способы становятся сопоставимы с перепуском части ОГ в обход турбины.

Окончательный выбор способа регулирования производится из условия обеспечения надежности, а также приемлемых значений эффективной мощности и экономичности двигателя. Рассмотрим подробнее встечающиеся на практике способы регулирования.

Для регулирования давления наддува нагнетателей с механическим приводом применяется простая схема, представленная на рис. 4.2.2.




Рис. 4.2.2. Схема регулирования давления наддува в двигателе с приводом нагнетателя от KB: 1 - заборник воздуха; 2 - воздушный фильтр; 3 - нагнетатель; 4 - холодильник наддувочного воздуха; 5 - привод нагнетателя; 6 - блок цилиндров двигателя; 7 - впускной коллектор; 8 - дроссельная заслонка; 9 - заслонка перепускного трубопровода 10; 11 - выпускной коллектор


При работе бензинового двигателя на частичных нагрузках с высокой частотой вращения KB дроссельная заслонка 8 прикрывается. Чтобы исключить при этом излишнее обеднение горючей смеси за счет подаваемого нагнетателем избыточного количества воздуха, заслонка перепускного трубопровода 9, наоборот, приоткрывается, и часть воздуха подается снова на вход нагнетателя 3. Очевидно, что на частичных нагрузках КПД нагнетателя падает (некоторое количество воздуха циркулирует по замкнутому кругу), а эффективный расход топлива увеличивается.

Характерным недостатком ТК в условиях эксплуатации поршневого двигателя является то, что он при малой мощности двигателя и низкой частоте вращения KB подает воздуха слишком мало, а при высокой частоте и полной нагрузке - слишком много. Это обусловливает недостаточный крутящий момент двигателя в диапазоне низких частот вращения KB и проявляется в медленном его реагировании на изменение нагрузки при переходных процессах, например, при резком ускорении (двигатель имеет плохую приёмистость).

Для автомобильных бензиновых двигателей, эксплуатируемых в обычных условиях, нерегулируемый турбонаддув не годится. Тем не менее, для условий соревнований и эксплуатации преимущественно при максимальной мощности этот способ может оказаться вполне приемлемым. В качестве примера можно назвать двигатель V8 с рабочим объемом 4,8 л для автомобиля Mercedes C111/IV, предназначенного для установления рекордов скорости. Примечательно, что и при частоте более 6000 1/мин кривая мощности двигателя продолжает круто подниматься.

Схема наддува двигателя с нерегулируемым турбокомпрессором показана на рис. 4.2.3. Такая схема, в частности, реализована на V-образном дизельном двигателе 8ЧН13/14, оснащенном турбокомпрессором ТКР-11. При номинальной частоте вращения KB n = 1700 1/мин и абсолютном давлении наддува = 1,55 бар двигатель имеет мощность 158,2 кВт (215 л.с.).

Для регулирования давления наддува в качестве управляющих величин наиболее часто используются давление воздуха перед и после ТК, давление отработавших газов перед и после турбины, а также отношения названных величин. Места отбора давлений для использования в качестве управляющих величин и общепринятые обозначения этих величин условно показаны на рис. 4.2.3.

Исполнительное устройство системы регулирования давления наддува может иметь различные конструктивные формы, но выполняется, как правило, в отдельном корпусе, и в зависимости от принятой схемы регулирования может устанавливаться как в выпускном, так и впускном тракте двигателя.

Корпус исполнительного устройства, предназначенного для установки в выпускном тракте, имеет оребрение для обеспечения более эффективного охлаждения. Фирма ККК выполняет это устройство, как правило, в виде клапана с определенным ходом, тогда как у фирмы Garrett это встроенная отклоняемая заслонка. Исполнительное устройство включает в себя перепускной (байпасный) клапан, напоминающий по конструкции клапаны головки цилиндров. Конец стержня клапана прикреплен к мембране, которая поджимается калиброванной пружиной. Мембрана герметично зажата по всему периметру металлической крышкой в форме колпака. Перепускной клапан (или соответственно заслонка) находится в закрытом состоянии благодаря поджатию пружиной. Между мембраной и крышкой имеется полость, в которую подводится управляющее давление. Когда значение управляющего давления становится достаточным для сжатия калиброванной пружины, клапан открывается и перепускает часть потока газов. С помощью силы калиброванной пружины можно регулировать давление наддува, то есть чем больше сила пружины, тем большее давление наддува может быть создано. Эта регулировочная возможность служит лишь как основная регулировка, предназначенная для ограничения максимального давления наддува, но не для его регулирования в процессе работы двигателя. Поэтому в серийных автомобилях с целью обеспечения безопасности двигателя сила предварительного сжатия пружины надежно отрегулирована, а сама пружина опломбирована. У двигателей гоночных автомобилей с целью изменения максимального давления наддува и соответственно мощности силу сжатия пружины можно варьировать с помощью регулировочного болта.




Рис. 4.2.3. Схема наддува V-образного двигателя с нерегулируемым ТК: 1 - заборник воздуха; 2 - воздушный фильтр; 3 - турбокомпрессор; 4 - глушитель; 5 - выпускной коллектор левого блока цилиндров; 6 - блоки цилиндров двигателя; 7 - выпускной коллектор правого блока цилиндров; 8 - впускной коллектор левого блока цилиндров; 9 - впускной коллектор правого блока цилиндров; р0 - давление окружающей среды (атмосферное давление); р1 - давление на входе в компрессор; р2 - давление непосредственно после компрессора; р3 - давление отработавших газов перед входом в турбину; р4 - давление отработавших газов на выпуске после турбины


При установке исполнительного устройства в выпускном тракте оно производит перепуск части отработавших газов в обход турбины (регулирование давление наддува перепуском отработавших газов), а при установке его во впускном тракте клапан устройства осуществляет перепуск наддувочного воздуха снова на вход компрессора (регулирование давление наддува перепуском наддувочного воздуха).

^ Регулирование давления наддува перепуском наддувочного воздуха.

Перепуск наддувочного воздуха может осуществляться как на вход впускного тракта, так и на вход турбины (см. раздел 3). Схема регулирования с перепуском наддувочного воздуха на вход впускного тракта перед воздушным фильтром приведена на рис. 4.2.4. В качестве управляющей величины используется давление р2 - давление наддувочного воздуха непосредственно после компрессора. При достижении определенного, отрегулированного для каждого двигателя давления наддува р2, это давление, воздействуя на мембрану, создает усилие, достаточное для сжатия калиброванной пружины, препятствующей открытию перепускного клапана. Перепускной клапан открывается и выпускает сжатый воздух или прямо в атмосферу (у двигателей гоночных автомобилей), или в воздушный фильтр, то есть во впускной тракт перед компрессором (у дорожных автомобилей).




Рис. 4.2.4. Схема регулирования давления наддува перепуском наддувочного воздуха: 1 - заборник воздуха; 2 - воздушный фильтр; 3 - глушитель; 4 - турбокомпрессор; 5 - холодильник наддувочного воздуха; 6 - цилиндр двигателя; 7 - перепускной клапан; р2 - давление непосредственно после компрессора


Такая схема регулирования давления наддува применялась, например, фирмой BMW на двигателе ATL, который устанавливался сначала на гоночных автомобилях, а позднее - в первом немецком серийном легковом автомобиле с турбонаддувом BMW 2002 Turbo. Этим способом выполнялось регулирование и в двигателях некоторых автомобилей фирм Ford и Opel. Однако недостатки такого регулирования весьма существенны, поэтому данный способ не находит применения в двигателях с турбонаддувом для современных автомобилей. Правда, для диапазона средних частот вращения KB (в зависимости от конструктивных параметров двигателя) также можно создать достаточно высокое давление наддува, однако затем уже сжатый воздух нужно снова перепускать, что сопровождается потерей КПД турбокомпрессора. Другим недостатком этого способа является то, что турбина, как и при нерегулируемом давлении наддува, должна подбираться под общее количество отработавших газов. А это ограничивает не только возможности регулирования, но и требует относительно больших размеров турбину, что влечет за собой ухудшение приёмистости двигателя.

^ Регулирование давления наддува перепуском отработавших газов (ОГ).

При данном способе регулирование давления наддува основывается на управлении потоком ОГ через турбину. При этом в качестве управляющей величины могут быть использованы давления р2, р3, а также отношения давлений р21, p3/p1, p2/p4 (см. рис. 4.2.3). Байпасный клапан устанавливается в выпускной трубопровод между выпускными каналами головки цилиндров двигателя и входом в турбину или же монтируется непосредственно в корпус турбокомпрессора. В зависимости от значения используемой управляющей величины клапан открывается и перепускает часть ОГ в обход турбины непосредственно в выпускную систему. При полной нагрузке двигателя в зависимости от конструктивных параметров клапана в обход турбины направляется 20...40 % общего потока газов. Остальные 60...80 % идут на привод ротора турбины и обеспечивают создание необходимого давления наддува.

Этот способ регулирования в зависимости от выбора для регулирующего клапана управляющей величины позволяет выполнить индивидуальную настройку характера изменения давления наддува. Двигатели с турбонаддувом, имеющие регулирование давления наддува перепуском ОГ, обычно имеют хорошую характеристику крутящего момента и удовлетворительную приёмистость.

Преимущество этого способа регулирования состоит в том, что, благодаря перепуску части ОГ в обход турбины, появляется возможность использовать турбину и компрессор существенно меньших размеров. Вследствие этого даже при относительно низкой частоте вращения KB достигается достаточно высокое давление наддува, что позволяет улучшить приёмистость двигателя.

На рис. 4.2.5 показана схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины давления наддува.




Рис. 4.2.5. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины давления р2: (обозначения элементов см. на рис 4.2.4)


В приведенной схеме с одной стороны мембраны действует давление наддува р2, а с другой стороны - давление окружающей среды р0,. Таким образом, давлению наддува р2 противодействует только усилие калиброванной пружины. Способ является простым и надежным, так как для управления используется чистый сжатый воздух, а характер изменения давления наддува определяют только два параметра. Чтобы получить монотонно ниспадающую кривую давления наддува при увеличении мощности двигателя, в современных ТК управляющее давление отбирается в самом начале улитки (спирали) компрессора.

На рис. 4.2.6 показана схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины давления ОГ на входе в турбину.

В приведенной схеме с одной стороны мембраны действует давление р3 а с другой стороны - давление окружающей среды р0 и усилие пружины. Так как при высокой нагрузке и высокой частоте вращения KB давление перед турбиной возрастает сверхпропорционально, то в исполнительном механизме возможно применение жесткой пружины. Это обусловливает резкое увеличение давления наддува в диапазоне средней частоты вращения KB, которое затем при увеличивающемся открытии перепускного клапана понижается.




Рис. 4.2.6. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины давления p3: p3 - давление отработавших газов на входе в турбину (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)


Следствием такого характера изменения давления наддува являются выпуклые характеристики мощности и крутящего момента в нижнем диапазоне частоты вращения КВ. Недостатками этого способа регулирования являются потери КПД турбины при максимальной мощности двигателя и то, что для управления давлением наддува используется горячие, неочищенные отработавшие газы. Последнее может вызывать функциональные неисправности перепускного клапана.

На рис. 4.2.7 показана схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины отношения давления наддувочного воздуха к давлению на входе в компрессор. В приведенной схеме с одной стороны мембраны действует давление наддува , а с другой стороны - давление на входе в компрессор и усилие пружины. Так как с увеличением нагрузки двигателя и частоты вращения KB давление , вследствие аэродинамических потерь во впускном трубопроводе понижается, то использование этой величины вместо давления окружающей среды позволяет создать более высокий перепад давлений по разные стороны мембраны исполнительного механизма.

Это дает возможность применить более жесткую пружину, что, в свою очередь, позволяет получить характеристику давления наддува аналогичную той, которая имеет место при регулировании по давлению . В качестве недостатка следовало бы отметить известную зависимость характеристики давления наддува от степени загрязненности воздушного фильтра.




Рис. 4.2.7 Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины отношения давления /: - давление наддувочного воздуха непосредственно за компрессором; - давление воздуха на входе в компрессор; (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)


На рис. 4.2.8 представлена схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины отношения давления отработавших газов на входе в турбину к давлению на входе в компрессор .



Рис. 4.2.8. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины отношения давления /: - давление ОГ непосредственно перед турбиной; - давление воздуха на входе в компрессор (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)


В приведенной схеме с одной стороны мембраны действует давление , а с другой стороны - давление на входе в компрессор и усилие пружины.

Характеристика наддува в силу уже названных выше причин аналогична той, что имеет место при регулировании по давлению . Но при этом имеется возможность использовать еще более жесткую пружину. Помимо недостатков, отмеченных для способа с регулированием по давлению , здесь оказывает влияние и загрязненность воздушного фильтра.

На рис. 4.2.9 представлена схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины отношения давления наддувочного воздуха к давлению на выходе из турбины . В приведенной схеме давления и действуют совместно с одной стороны мембраны, с другой стороны мембраны им противодействует усилие пружины.

Вследствие перепада давлений / сжатый воздух через небольшое дросселирующее отверстие перетекает в выпускной трубопровод. Так как противодавление газов на выпуске с ростом потока газа увеличивается, то при высокой мощности двигателя регулировочный клапан открывается больше, чем на средних частотах вращения коленчатого вала. Это, в свою очередь, вызывает снижение давления наддува при повышенной частоте вращения КВ. В результате обеспечивается выпуклая характеристика мощности двигателя при работе на средних частотах вращения KB, и улучшается его приёмистость по аналогии с тем, что имеет место при регулировании по отношению давлений /.




Рис. 4.2.9. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины отношения давлений /: - давление наддувочного воздуха непосредственно после компрессора; - давление ОГ на выходе из турбины; 8-дросселирующее отверстие (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)


Во всех описанных выше способах регулирования давления наддува со стороны выпуска ОГ в качестве основного, а иногда и единственного параметра управления перепускным клапаном использовалось соответственно давление наддува или другое давление в системе двигателя. Несмотря на различные вариационные возможности, этому способу управления давлением наддува оказались присущи недостатки, при которых достигаемый в итоге характер изменения давления наддува не отвечал желаемому.

Избежать названных недостатков можно путем применения свободно управляемого байпасного клапана. Свободное управление в этом случае означает, что кроме давления наддува (или других давлений в системе) на перепускной клапан оказывают управляющее воздействие и другие параметры. Такими параметрами являются нагрузка (положение дроссельной заслонки), частота вращения KB, температура наддувочного воздуха, сигналы датчика детонационного сгорания, температура двигателя (охлаждающей жидкости) и др. Свободно управляемые байпасные клапаны, получающие сигналы управления от системы контроля за работой двигателя, например Motronic, отвечают современному уровню развития серийных двигателей с наддувом. На рис 4.2.10 показана схема регулирования давления наддува в двигателе автомобиля SAAB 9000 Turbo с использованием свободно управляемого байпасного клапана.




Рис. 4.2.10. Схема регулирования давления наддува в двигателе автомобиля SAAB 9000 Turbo: 1 - впускной коллектор; 2 - блок цилиндров двигателя; 3- выпускной коллектор; 4 - перепускной (байпасный) клапан; 5-турбокомпрессор; 6-глушитель; 7 - воздушный фильтр; 8 - заборник воздуха; 9 - электромагнитный клапан; 10-холодильник наддувочного воздуха; 11 - дроссельная заслонка; 12 - датчик частоты вращения KB; 13 - датчик детонационного сгорания; 14 - датчик нагрузки двигателя; 15 - электронный блок управления


На всех режимах работы двигателя электронный блок управления обеспечивает давление наддува на максимальном уровне, при котором детонационное сгорание не возникает. При появлении детонации элетронный блок управления 15 по сигналу датчика 13 подает управляющий сигнал на электромагнитный клапан 9, задавая режим его работы. В результате на мембрану перепускного клапана 4 может воздействовать не полное давление наддува, а лишь некоторая его часть. Перепуск ОГ клапаном 4 производится до момента полного исчезновения детонационного сгорания.

Такая схема регулирования позволяет быстро увеличивать крутящий момент и мощность двигателя на непродолжительное время (у различных двигателей от 16 до 45 с), что необходимо, например, для резкого ускорения при совершении обгонов.

При резком нажатии на педаль акселератора и открытии дроссельной заслонки 11 по команде электронного блока управления перепускной клапан на это время закрывается, и весь поток ОГ следует через турбину. Благодаря этому давление наддува, а следовательно, и мощность двигателя резко увеличиваются (иногда этот режим работы обозначают термином overboost - перегрузка). На некоторых двигателях для защиты их от поломок в результате перегрузки режим overboost не включается, если частота вращения KB уже достигла номинального значения, или если автомобиль движется на первой передаче. Кроме того, безопасность работы двигателя в режиме overboost контролируется датчиками, регистрирующими названные выше параметры и посылающими соответствующие сигналы в электронный блок управления.

Двухступенчатый турбонаддув. При желании достигнуть высокого уровня форсирования двигателя с помощью турбонаддува возникает проблема, обусловленная недостаточной производительностью серийных ТК, если давление наддува должно быть более 3,3 бар. Для решения этой проблемы используют двухступенчатый турбонаддув, суть которого поясняется схемой, представленной на рис. 4.2.11.




Рис. 4.2.11. Схема двухступенчатого турбонаддува с перепуском ОГ впервой ступени: 1 - заборник воздуха; 2 - воздушный фильтр; 3 - глушитель; 4 - турбокомпрессор первой ступени; 5 - холодильник наддувочного воздуха первой ступени; 6 - перепускной (байпасный) клапан; 7 - турбокомпрессор второй ступени; 8 - холодильник наддувочного воздуха второй ступени; 9 - цилиндр двигателя


ТК первой ступени 4 всасывает воздух через заборник 1 и фильтр 2. После сжатия в компрессоре первой ступени воздух охлаждается в холодильнике 5 и подается на вход компрессора ТК второй ступени 7, где он сжимается до более высокого давления и через холодильник 8 нагнетается в цилиндры двигателя. ОГ двигателя направляются сначала к турбине ТК второй ступени, а затем проходят через турбину ТК первой ступени и далее в выпускную систему двигателя. После прохождения ТК второй ступени ОГ часть своей энергии теряют, и чтобы обеспечить необходимую для двигателя производительность воздуха, ТК первой ступени должен иметь увеличенные размеры по сравнению с ТК второй ступени.

Для повышения эффективности системы ТК первой ступени снабжается клапаном 6 перепуска ОГ в обход турбины. В качестве управляющей величины здесь используется давление наддувочного воздуха на входе в компрессор второй ступени. Такое решение позволяет использовать в первой ступени наддува ТК уменьшенного размера, а значит, и с уменьшенной инерционностью. Следует заметить также, что эффективность ТК второй ступени при открытии перепускного клапана увеличивается, что связано с уменьшением противодавления на выпуске турбины этой ступени. При дополнении приведенной схемы блоком электронного управления и возложении на перепускной клапан функций свободно управляемого клапана, реагирующего также и на температуру наддувочного воздуха перед компрессором второй ступени, появляется принципиальная возможность отказаться от холодильника наддувочного воздуха, расположенного после компрессора первой ступени.

1   2   3   4   5   6   7   8   9



Похожие:

В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга iconВ. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга
Книга предназначена для автолюбителей, интересующихся тюнингом двигателей. Она может быть также полезна специалистам автосервиса,...
В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга iconБренд вязкость
Рекомендовано для всех двигателей bmw, за исключением S54, S62/E39 по 02/2000, M43/cng
В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга iconКнига
Книга Мирдада. Необыкновенная история монастыря, который когда-то назывался Ковчегом / Пер с англ. Т. Лебедевой. Спб.: Ид «весь»,...
В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга icon4 Функции между дру и дпк распределяются следующим образом
РЦ, секторами спб рц, группой пвд, спб дпп, спб мдп, а также с органами ввс и пво
В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга icon1н I. Введение в методологические и исторические головоломки
Аллахвердов В. М. Сознание как парадокс (Экспериментальная психологика, т. 1) – спб, «Издательство днк», 2000. – 528 с. (Новые идеи...
В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга iconГ. Фурманов Ивановская обл. 31 августа 2014 год. Призовой фонд
Девушки-1997-2000 г р. 1 место – 2000 руб. Юноши – 1997-2000 г р. 1 место – 2000 руб
В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга icon«солгасовано» «утверждаю»
Организаторы: отдел спорта Администрации Московского района, спб Атлетический Центр, Федерация армрестлинга спб, Федерация армлифтинга...
В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга iconПрактикум по социальной психологии / Э. Пайнс, К. Маслач. Спб. Питер, 2000. 528 с
Андреева Г. М. Социальная психология / Г. М. Андреева – 5-е изд. – М. Аспект Пресс, 2004. – 365 с
В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга iconСпецпредложение!!!!! Гоа из спб!!! Вылет 01. 03!!! Туры на 12, 13, 14 ночей!!! Перелет спб – Гоа (ак гтк россия), Гоа – Доха – Москва – спб (ак qatar Air.

В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга iconПрактикум по сказкотерапии / Т. Д. Зинкевич-Евстигнеева. Спб: Речь, 2000. 310 с. Isbn 5-9268-0022 издательство руководство по сказкотерапии адресовано психологам, педагогам
Охватывает чувство волшебного и они ощущают себя сча
В. Н. Степанов Тюнинг автомобильных двигателей: спб., 2000. 82 с.: ил. Книга iconПрактикум з стилістики англійської мови: Підручник. Вінниця. «Нова книга», 2000 160 с
Кухаренко В. А. Практикум з стилістики англійської мови: Підручник. – Вінниця. «Нова книга», 2000 160 с
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Документы


При копировании материала укажите ссылку ©ignorik.ru 2015

контакты
Документы