Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов icon

Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов


Скачать 84.47 Kb.
НазваниеЮ. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов
Размер84.47 Kb.
ТипМетодические указания

2107 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА


ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ высшего ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ


Кафедра «Безопасность перевозок пассажиров и грузов»


МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к проведению практических работ по дисциплинам

«Общий курс железных дорог» для студентов специальностей «ЭУ, «БУ», «ИС», «С», «АТС», «Общий курс транспорта» специальности «ОПУ», «Общий курс путей сообщения» специальностей «АСОиУ», «МТ»

очной формы обучения


Составители: И.И. Кононов

Ю.Ю. Становова

Н.В. Становова

Н.А. Мясникова

А.Н. Носов


САМАРА

2


008

УДК 656.2


Методические указания к проведению практических работ по дисциплинам «Общий курс железных дорог» для студентов специальностей «ЭУ, «БУ», «ИС», «С», «АТС», «Общий курс транспорта» специальности «ОПУ», «Общий курс путей сообщения» специальностей «АСОиУ», «МТ» очной формы обучения / составители : И.И. Кононов, Ю.Ю. Становова, Н.В. Становова, Н.А. Мясникова, А.Н. Носов. – Самара : СамГУПС, 2008. – 23 с.


Утверждены на заседании кафедры 24 марта 2008 г., протокол № 8.

Печатается по решению редакционно-издательского совета университета.


Методические указания содержат задания для практических работ по дисциплинам «Общий курс железных дорог», «Общий курс транспорта», «Общий курс путей сообщения» и предназначены для работы студентов в аудитории под руководством преподавателя, а также для самостоятельной работы с целью формирования практических навыков по изучаемым вопросам.


Составители: Кононов Иван Иванович

Становова Юлия Юрьевна

Становова Наталья Валериевна

Мясникова Наталья Александровна

Носов Александр Никифорович


Рецензенты: к.т.н. профессор кафедры «УЭР» В.И. Александров (СамГУПС);

начальник станции Ершов Саратовского отделения Приволжской ж.д. – филиала ОАО «РЖД» А.А. Фирсов


Редактор И.А.Шимина

Компьютерная верстка М.Г. Кутлеметова


Подписано в печать 09.04.2008. Формат 60x90 1/16.

Бумага писчая. Печать оперативная. Усл. п.л. 1,5.

Тираж 200 экз. Заказ № 43.


© Самарский государственный университет путей сообщения, 2008

Практическое занятие №1

Построение габаритов приближения строения и подвижного состава


^ Заданием предусмотрено: вычерчивание и изучение форм и основных размеров габарита приближения строений (С) и габарита подвижного состава (Т).

Вычерчивание габаритов рекомендуется производить на мил­лиметровой бумаге в масштабе 1:50, формат А5.

При выполнении задания следует пользоваться учебниками:

Железные дороги. Общий курс / под редакцией М.М. Уздина. - СПб.: Выбор, 2002.

К.Ю. Скалов, П.П. Цуканов. Устройство пути и станций. - М.: Транспорт, 1983.

ГОСТ 9238-73, ко­торым утверждены габариты приближения строений и подвижного состава (рис.1).




Рис.1. Габариты приближения строений (С) и подвижного состава (Т)


Габаритом приближения строений называется предельное по­перечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого помимо подвижного состава не должны заходить никакие части со­оружений и устройств.

Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления и др.).

Габаритом подвижного состава называется предельное попереч­ное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженный, так и порожний подвиж­ной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Основные размеры габаритов подвижного состава приведены в таб­л. 1.

Таблица 1

Показатели, мм

Наименование габаритов




Т

1-Т

0-Т

01-Т

02-Т

03-Т

Высота

5300

5300

4700

4650

4650

4280

Ширина

3750

3400

3400

3250

3150

3150

Высота средней части габарита

3950

4000

3850

3500

3500

3170



^ Практическое занятие №2

Построение поперечных профилей земляного полотна железнодорожного пути


Для определенных местных условий необходимо построить, исходя из установленных норм, поперечный профиль земляного полотна железнодорожного пути, указать название его основных элементов и размеры.

Вычерчивание рекомендуется производить на миллиметровой. бумаге, формат А5: поперечный профиль насыпи в масштабе 1:100, поперечный профиль выемки 1:200.

Поперечным профилем земляного полотна называется разрез, перпендикулярный продольной оси пути.

Поперечное сечение земляного полотна может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку, полунасыпь-полувыемку, нулевое место.

Размеры и форма поперечных профилей земляного полотна зависят от числа путей, разности отметок земляной поверхности и оси пути, характеристик грунта, поперечного уклона местности и категорий дорог.

На рис. 2. приведен типовой поперечный профиль насыпи.

На рис. 3. приведен типовой поперечный профиль выемки.

Ширина основной площадки земляного полотна на прямых участ­ках пути принимается по табл. 2.


Таблица 2

Грунты

Категории вновь строящихся линий




I

II

III

IV и V

Скальные, крупнообломочные и песчаные, кроме мелких и пылеватых песков

6,0

5,8

5,2

5,0

Остальные грунты

7,0

6,5

6,0.

5,5


Ширина земляного полотна на участках, расположенных в кривых, увеличивается с наружной стороны кривой в зависимости от радиуса кривой и категории линии.

Поперечное очертание основной площадки земляного полотна на однопутных линиях имеет форму трапеции высотой 0,15 м и шириной поверху 2,3 м, а на двухпутных - форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. В основном крутизна откосов насы­пей составляет 1:1,5 .

Ширина бермы стороны будущего второго пути на однопутных ли­ниях принимается не менее 7,1 м, а с противоположной стороны - не менее 3 м. Для отвода воды от насыпи берма имеет уклон 0,02 - 0,04 (20-40%).

Для отвода поверхностных вод от насыпей устраиваются продольные водоотводные канавы шириной по дну и глубиной не менее 0,6 м, откосы не круче 1:1,5. Они устраиваются при поперечном уклоне до 0,04 местности с обеих сторон, а при большом уклоне - только с нагорной (верхней) стороны, а с другой - резерв. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 3°/00. При ширине резерва более 10 м дно в поперечном направлении делают двухскатным, а при меньшей ширине - одно­скатным в сторону от насыпи.

Резервы не устраиваются и заменяются продольной водоотводной канавой в случаях, если:

- грунт на полосе отвода непригоден для насыпи;

- отсыпка насыпи из резервов дороже, чем при транспортировке грунта из близлежащих выемок;

-на косогорах круче 1:5, а также в местах расположения путевых усадеб, переездов и на станциях.

Для сбора и отвода поверхностных вод с основной площадки и откосов выемки устраивают кюветы глубиной 0,6 и шириной по дну 0,4 м.

Крутизна откосов со стороны полотна 1:1, а с полевой стороны равна крутизне откоса выемки. Откосы выемок глубиной от 2 до 12 м в обычных грунтах имеют крутизну 1:1,5 в зависимости от физико-механических свойств грунта и напластования, а в скаль­ных грунтах 1;0,2.

Крутизну откосов насыпей и выемок более 12 м устанавливают про­ектами.

На расстоянии 1 м от полевой бровки на образе устраивают бан­кетный вал с уклоном в полевую сторону 0,02…0,04 и высо­той 0,6 м, а за ним прокладывает забанкетную канаву 0,3 x 0,З м с откосами 1:1.

Грунт из выемки, неиспользованный для насыпей, отсыпают за от­косом в виде призмы, называемой кавальером. Обрез имеет ширину от полевой бровки выемки до кавальера не менее 5 м, а со сто­роны будущего пути не менее 9,1 м, в слабых грунтах не менее 10 м. Кавальеры имеют высоту не более 3 м и уклон поверху в по­левую сторону 0,02 - 0,04.

На расстоянии 1…5 м от кавальера с нагорной стороны устраивают нагорную водоотводную канаву размером 0,6x0,6 м.





Рис.2. Типовой поперечный профиль насыпи




Рис.3. Типовой поперечный профиль выемки глубиной до 12 м с кавальерами при поперечном уклоне местности не круче 1:3

^ Практическое занятие №3

Построение схем одиночных стрелочных переводов


Заданием предусмотрено: вычерчивание схем одиночного (одностороннего и симметричного) стрелочного перевода с указани­ем наименований основных его частей.

Пути соединяются между собой стрелочными переводами, кото­рые позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой.

Имеются три основных вида стрелочных переводов: одиночные, двойные и перекрестные.

Одиночные переводы делятся на обыкновенные, симметричные и несимметричные.

Обыкновенные стрелочные переводы бывают правосторонние и левосторонние и различаются по типам в зависимости от типа рельсов и марки крестовины.

Обыкновенный стрелочный перевод применяется при отклоне­нии бокового пути от прямого в ту или другую сторону.

Стрелочный перевод состоит из следующих основных частей: стрелки, включающей два рамных рельса, двух подвижных остряков и переводного механизма; крестовины, состоящей из сердечника и двух усовиков; контррельсов, обеспечивающих направление гребней колес в соответствующие желоба крестовины; соединительных рельсовых нитей, к которым относится и переводная кривая; пере­водных брусьев (рис.4).

При проектировании необходимо руководствоваться следующими основными размерами стрелочных переводов (рис.5):

Ln - полная длина перевода;

m - расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка;

a0 - расстояние от начала остряка до центра перевода ;

b - расстояние от центра перевода до торца крестовины;

b0 - расстояние от центра перевода до математического центра крестовины;

g - расстояние от математического центра крестовины до ее торца.

Симметричные переводы применяются при разветвлении основ­ного пути на два под одинаковым углом α/2 при укладке путей на станциях. Он имеет те же основные элементы, что и обыкно­венный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить соединения путей.




Рис.4. Обыкновенный стрелочный перевод:

1 - переводной механизм; 2,4 -рамные рельсы; 3 - остряки; 5,8 - контррельсы;

6 - усовики; 7 - крестовина





Рис.5. Схема обыкновенного стрелочного перевода


Симметричный стрелочный перевод приведен на рис.6.





Рис.6. Схема одиночного симметричного стрелочного перевода


Марка крестовины есть отношение ширины сердечника крестовины в ее корне к длине сердечника.

Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение. Основные схемы смежной укладки одиночных обыкновенных стрелочных переводов приведены на рис.7.

Схема 1 и схема 2 - встречная укладка переводов с боко­выми путями в разные стороны и в одну сторону. Схема 3 - попутная укладка переводов с боковыми путями в разные стороны.

При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема 4) и в разные стороны (схема 5) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей.

На главных путях при скоростях движения больше 120 км/ч d = 25 м. На главных путях при скоростях движения меньше 120 км/ч прямая вставка
d=12,5 м. На приемо-отправочных путях вставка d в схеме 1 должна быть не менее 12,5м, а в схемах 2 и 3 - 6,25 м.





Рис.7. Схемы взаимного расположения переводов


На прочих путях при укладке переводов по схемам 1 и 2,3 может приниматься 6,25 м. Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка устраивается длиной не менее 12,5 м


^ Практическое занятие №4

Построение графика движения поездов


Заданием предусмотрено: вычерчивание графиков движения поездов на период 8 часов.

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществ­ляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работа железных дорог и является основой ор­ганизации перевозок. График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; эффективное использование пропускной и провозной спо­собности участков и перерабатывающей способности станций; вы­сокопроизводительное использование подвижного состава.

График движения представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям в координатных осях времени (ось абсцисс) и расстояние (ось ординат). Нечетные поезда наносятся сверху вниз, а четные - снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправление или проследование поездов, указывающие число минут сверх целого десятка (рис.8).




Рис.8. График движения поездов


На основе графика составляется расписание движения поез­дов, в котором указывается время прибытия, отправления и просле­дования поездов по каждому раздельному пункту.

Графики движения поездов классифицируют следующим образом:

  1. В зависимости от скорости движения поездов они могут быть параллельные и непараллельные (нормальные). В параллельных графиках (рис. 9,а) поезда каждого направления следуют с оди­наковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между со­бой. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по непараллельным графикам (рис. 9,б).








^

Рис.9 Однопутный график:


а - параллельный; б – нормальный



  1. К числу главных путей на перегонах графики подразделя­ются на однопутные (рис. 9) и двухпутные (рис. 10).

  2. По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики парные, когда это число одинаковое, и непарные, когда оно различное.

  3. В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакетные и частично-пакетные. При пачечном графике (рис. 11) поезда двигаются друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. При пакетных графи­ках (рис.12,а) поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками при автоблокировке. При частично-пакетных графиках (рис.12,б) часть поездов двига­ется одиночно, а часть - пакетами.



Рис.10. Двухпутный график





Рис.11. Пачечный график





Рис.12. График на однопутном участке:

а) пакетный; б) частично-пакетный


Для составления графика должны быть определены его основ­ные элементы: время хода поездов различных категорий по перего­нам; продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых, пассажирских операций; станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете; время нахожде­ния локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах обо­рота.

Важным элементом графика являются станционные интервалы, т.е. минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропус­ку поездов.

Интервал скрещения τск - минимальный промежуток вре­мени между прибытием с однопутного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поез­да (рис. 13).





Рис.13. Элемент графика


Интервал неодновременного прибытия τнп - минимальный промежуток времени от момента прибытия на станцию с однопутного перегона поезда одного направления до момента прибытия или про­следования через эту станцию поезда встречного направления (рис. 14.).





Рис.14. Элемент графика


Интервал попутного следования τnc - минимальный проме­жуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдущего раздельного пункта следующего по­езда того же направления (рис.15).





Рис.15. Элемент графика


Для составления графика, кроме основных его элементов, должны быть известны размеры движения пассажирских и грузовых поездов. При составлении графика прежде всего прокладывают линии хода пассажирских поездов, затем ускоренных грузовых, от­правительских и ступенчатых маршрутов постоянного обращения и, наконец, всех остальных поездов.

Грузовые поезда стремятся распределить на графике равномерно в течение суток, т.к. при этом создаются условия для различной работы станций и сокращается время нахождения локомотивов в пунктах оборота.

На основе графика издают расписание движения поездов для служебного и общего пользования. Прокладку линий хода грузовых поездов на графиках однопутных участков начинают с ограничивающего перегона. Ограничивающим называется перегон, время - занятия которого парой поездов или поездом, является максимальным. Ограничивающим чаще всего бывает перегон, имеющий наиболь­шую длину и тяжелый профиль. На рис. 16 видно, что это время, называемое периодом графика Т, для рассматриваемого случая составит:

Т=t`+t``+2 τск ;


где t` и t`` -- время хода нечетного и четного поездов по ограничивающему перегону, с учетом их раз­гона после отправления;

τск - интервал скрещения.





Рис. 16. Период графика


При заполнении ограничивающего перегона должна быть использована та схема пропуска поездов, которая обеспечивает прокладку наибольшего числа их при заданных условиях (схема пропуска поездов сходу с ограничивающего перегона, сходу на ограничивающий перегон и другие).

В данной работе необходимо выполнить график в следующем масштабе: 1 мм - 1 км, 5 мм - 10 мин.


^ Практическое занятие № 5

Определение производительности локомотивов и эффективности мероприятий по ее увеличению, Определение норм массы и длины состава грузового поезда и экономии эксплуатационных расходов

при их увеличении


Определение производительности локомотивов и эффективности мероприятий по ее увеличению


Требуется:

  1. Определить производительность локомотива до и после реализации мероприятий по ее увеличению.

  2. Определить потребный парк локомотивов для полигона железной дороги.

  3. Определить сокращение потребного парка локомотивов на дороге в результате увеличения производительности локомотива.

  4. Определить годовую экономию эксплуатационных расходов от сокращения потребного парка локомотивов.

  5. Назвать конкретные мероприятия, позволяющие увеличить производительность локомотивов.


Перед выполнением расчетов необходимо дать определение понятий «производительность локомотива» и «рабочий парк локомотивов».

Решение задачи заключается в следующем.

Определяется производительность локомотива до и после реализации мероприятий, направленных на ее увеличение.

Зависимость производительности локомотива от его среднесуточного пробега и от

средней массы поезда брутто выражается формулой:

(5.1)

где q - средняя масса грузового поезда, т,

l - среднесуточный пробег локомотива, км;

βвсп - коэффициент вспомогательного пробега.


Закончив расчеты, следует привести конкретные мероприятия, позволяющие увеличить массу поезда или среднесуточный пробег локомотивов.

^ Определение рабочего парка локомотивов до и после реализации мероприятий по повышению его производительности. Потребный парк локомотивов для обслуживания поездной работы можно рассчитать по формуле:

(5.2)

где Σplбр – грузооборот на полигоне железной дороги, млрд. т-км брутто/год;

Кр – коэффициент, учитывающий внутримесячную суточную неравномерность и минимальный резерв локомотивов;

αл - доля неисправных локомотивов.


Рассчитанные величины М округляются до целых в большую сторону.

^ Определение экономии эксплуатационных затрат на содержание локомотивного парка. Рассчитав величину локомотивного парка до и после реализации мероприятий, увеличивающих производительность локомотивов (соответственно М1 и М2), определяют возможное сокращение парка локомотивов при реализации мероприятий:

(5.3)

Годовая экономия эксплуатационных расходов на данном полигоне определяется по формуле:

тыс. руб./год, (5.4)

где Сл – эксплуатационные расходы на содержание одного поездного локомотива, руб./сут.

В заключение привести конкретные мероприятия, позволяющие увеличить производительность локомотива, и раскрыть их содержание.


^ Определение норм массы и длины состава грузового поезда и экономии эксплуатационных расходов при их увеличении


Требуется:

1. Определить массу и длину состава грузового поезда.

2. Определить необходимую длину приемоотправочных путей.

3. На основе сравнения расчетной (необходимой) длины приемоотправочных путей станции с заданной проанализировать возможность увеличения (необходимость уменьшения) длины и массы поезда.

4. Определить экономию (дополнительные затраты) эксплутационных средств при увеличении (уменьшении) средней массы грузовых поездов на дороге.



Масса состава грузового поезда брутто определяется исходя из условия движения его с установившейся скоростью по руководящему уклону. Расчетная формула имеет следующий вид:

(5.5)

где Fк - сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

^ Р - масса локомотива, т;

ω'0, ω''0 - основное удельное сопротивление локомотива и вагонов при расчётной скорости, кгс/т;

iр - величина расчётного уклона, %о.

Каждая тысячная подъема вызывает дополнительное удельное сопротивление, равное 1 кгс/т. Рассчитав по формуле (5.5) массу состава грузового поезда, необходимо произвести проверку на условие его трогания с места на раздельных пунктах:

(5.6)

где Fтр - сила тяги локомотива при трогании с места грузового состава, кгс;

ωтр - удельное сопротивление поезда при трогании с места, кгс/т;

iтp - уклон путей раздельного пункта, %0.


Из величин Q и Qтр за норму массы грузового поезда брутто Qбр принимают наименьшую:

(5.7)


Рассчитанное значение принятой нормы массы поезда округляют до цифры, кратной 50 т.

На основе рассчитанной нормы массы грузового поезда и данных о средней массе вагона брутто определяется количество вагонов в составе грузового поезда:

(5.8)

где qбр - средняя масса вагона брутто, т.

Необходимая длина приемоотправочных путей на станциях для возможности размещения поезда рассчитанной массы определяется по формуле

(5.9)

где lваг - средняя длина вагона, м;

lлок - длина локомотива, м.

Необходимая длина приемоотправочных путей на станции с учетом поправки на неточность установки поезда, равной 10 м, определяется:

(5.10)

После определения расчетной (необходимой) длины приемоотправочных путей производится ее сравнение с заданной длиной путей.

При lрасч= lпути возможно размещение поезда рассчитанной массы на станционных приемоотправочных путях. При lрасчпути имеется резерв, который позволяет увеличить длину поезда. При lрасч>lпути необходимо уменьшить длину состава. Величина уменьшения (увеличения) длины поезда:

(5.11)

При Δl>0 имеется возможность увеличить длину поезда, что в свою очередь позволяет увеличить его массу.

Далее необходимо указать конкретные мероприятия, позволяющие увеличить массу поезда. В этом случае уменьшаются эксплуатационные расходы за счет сокращения количества поездов.

В случае Δl<0 уменьшение длины состава приводит к уменьшению массы поезда и, соответственно, к увеличению количества поездов, что в свою очередь, приводит к дополнительным эксплуатационным расходам.

Изменение (увеличение, уменьшение) массы поезда рассчитывается по формуле

т. (5.12)

Годовая экономия (дополнительные затраты) эксплуатационных расходов при увеличении (уменьшении) массы поезда составит:

тыс. руб./год, (5.13)

где Сбр – годовая экономия эксплуатационных расходов при увеличении (уменьшении) массы всех грузовых поездов на дороге.


Практическое занятие №6

Определение оборота вагонов и экономического эффекта от его ускорения


Требуется:

  1. Определить время оборота и рабочий парк вагонов на отделении дороги.

  2. Определить ускорение оборота вагонов и сокращение потребности в вагонном парке при реализации одной из мер: увеличение скорости, вагонного плеча, сокращения простоя вагонов на станциях, уменьшения порожнего пробега вагонов.

  3. Назвать конкретные мероприятия, реализация которых позволяет достичь изменения заданного показателя.

  4. Определить экономию эксплуатационных расходов при сокращении рабочего парка вагонов.



Перед решением задачи необходимо дать определение понятия «оборот вагона» и дать пояснения составляющих его элементов.

Развернутая трехчленная формула определения оборота вагона имеет следующий вид:

(6.1)

где α – коэффициент порожнего пробега;

lгр – груженый рейс вагона, км;

υу – участковая скорость, км/ч;

tтех – средний простой вагона на одной технической станции, ч;

Lв – длина вагонного плеча, км;

Км – коэффициент местной работы;

tгр средний простой вагона под одной грузовой операцией, ч.

Простой на одной технической станции - средневзвешенная величина простоя вагона транзитного без переработки и с переработкой:

(6.2)

где Uтр, Uпер – количество транзитных вагонов, приходящих на станцию, соответственно без переработки и с переработкой;

tтр, tпер – простой вагонов на технических станциях в транзитных поездах без переработки и с переработкой, ч.

Работой вагонного парка отделения дороги считают число вагонов, погруженных и принятых в груженом состоянии с соседних отделений или дорог за сутки:

(6.3)

Коэффициент местной работы показывает число грузовых операций, приходящихся на единицу работы:

(6.4)

Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку), определяется по формуле:

(6.5)

Рабочий парк вагонов определяется по формуле:

. (6.6)

Время оборота вагона необходимо определить с точностью до 0,01 суток, а величину вагонного парка округлить до целых в большую сторону

Оборот вагонов определяется дважды по исходным данным до реализации мер по ускорению, а затем после реализации таких мер. В задаче необходимо описать конкретные мероприятия, реализация которых позволит изменить величину заданного показателя, влияющего на оборот вагонов.

При каждом значении оборота вагона определяется потребность в вагонном парке, предназначенном для выполнения плана перевозок, и находится величина возможного его сокращения.

Уменьшение эксплуатационных расходов при сокращении вагонного парка определяется из выражения:

тыс. руб./год, (6.7)

где Δn - сокращение потребности в вагонном парке, ваг.;

Сваг – эксплуатационные расходы на содержание в рабочем парке 1 вагона в сутки, руб./сут.


^ Практическое занятие №7

Выбор рациональной конструкции пути и экономии расходов

на ее содержание и ремонт


Безопасность движения поездов существенно зависит от состоя­ния элементов верхнего строения пути. Для обеспечения содержания пути в исправном состоянии и своевременного выполнения ремонтных работ используют нормы периодичности ремонтов, в основу которых положен объем пропущенного по пути груза в млн т брутто. Период между двумя последовательными капитальными ремонтами пути назы­вается межремонтным циклом. Схема межремонтного цикла показана на рис. 17. Нормативные значения величины пропущенного по пути тонна­жа, требующего выполнения ремонтных работ, приведены в табл. 3.





Однако одного критерия назначения ремонта пути только по пропущенному тоннажу недостаточно. Другим критерием назначения ремонта является фактическое состояние элементов верхнего строе­ния пути. В настоящее время основным элементом верхнего строения, состоянием которого оценивается состояние пути, являются рельсы. Состояние рельсов определяется величиной удельного (среднего на 1 км длины участка) одиночного выхода рельсов по различным дефек­там. Установлено, что капитальный ремонт необходимо выполнять по достижении суммарного удельного одиночного изъятия 7 шт./км для рельсов Р 50; 4 шт./км - рельсов Р 65; 3 шт./км - Р 75.

На рис. 18 представлены зависимости одиночного выхода для различных типов рельсов.

При разработке оптимальной системы ремонтов пути необходи­мо учитывать экономические показатели, т.е. стоимость производст­ва работ при различных конструкциях железнодорожного пути.

В табл. 4 приведены среднесетевые стоимости производства ремонтов пути при различных типах верхнего строения.

Таблица 4

^ Стоимость производства 1 км ремонта пути


Тип верхнего строения пути

Капитальный ремонт, руб.

Средний ремонт, руб.

Подъемочный ремонт, руб.

Особо тяжелый - рельсы Р 75

906680

129433

60926

Тяжелый – рельсы Р 65

650610

120249

57039

Нормальный - рельсы Р 50

590700

121977

55597


Н
еобходимо выбрать оптимальный тип верхнего строения пути, рациональную систему ведения путевого хозяйства и определить величину амортизационных отчислений при следующих исходных дан­ных: грузонапряженность участка 90 млн ткм брутто/км в год, планируемый объём пропущенного по пути тоннажа до назначения ка­питального ремонта пути - 650 млн т брутто.

1. Решение включает следующие этапы. Выбор типов верхнего строения пути, позволяющих пропустить заданный тоннаж. Из рис. 18 видно, что заданный тоннаж 650 млн т брутто может быть пропущен по конструкции пути либо с рельсами Р 75, либо с рельсами Р 65.

Таким образом, для дальнейшего сравнения выбираем два типа верхнего строения пути; особо тяжелый с рельсами Р 75 (вариант I) и тяжелый с рельсами Р 65 (вариант 2).

2. Сравнение вариантов конструкции пути по величине суммар­ного удельного выхода рельсов по графикам рис. 18. Для варианта I при пропущенном тоннаже 650 млн т брутто она составляет 3 шт./км, а для варианта 2 - 10 шт./км. Согласно действующим нормативам, ка­питальный ремонт необходимо выполнять, когда суммарный одиночный выход составляет для рельсов Р 75-3 шт./км, а для рель­сов Р 65 - 4 шт./км. Таким образом, в варианте 2 при пропуске 650 млн т брутто по конструкции пути с рельсами типа Р 65 величина суммарного одиночного выхода рельсов значительно (в 2,5 раза) превышает нормативную.

3. Определение количества и периодичности выполнения ремонта.

Для обеспечения исправного состояния пути необходимо соблюдать определенную периодичность выполнения ремонтных работ. Из табл. 3 видно, что для конструкции пути с рельсами Р 75 за вре­мя пропуска тоннажа в объеме 650 млн т брутто должно быть выпол­нено 4 ремонта: 1-й подъемочный, средний, 2-й подъемочный, капи­тальный; для конструкции пути с рельсами Р 65 – 5 ремонтов: 1-й подъемочный, средний, 2-й подъемочный, капитальный, 1-й подъемочный.

Увеличение количества ремонтов ведет к росту потерь в пере­возочной работе, так как производство каждого вида ремонтных ра­бот требует перерыва в движении поездов – «окна».

4. Определение стоимости выполнения ремонтных работ. Стои­мость ремонтов определяется по данным табл. 4. Для конструкции пути с рельсами Р 75 при обеспечении пропуска 650 млн т брутто груза стоимость ремонтов составляет 1 157 965 руб. Для конструкции пути с рельсами Р 65 при тех же исходных данных стоимость ремон­тов составит 941 976 руб. Таким образом, по стоимостным показателям более приемлемой конструкцией верхнего строения является путь с рельсами Р 65, т.к. для обеспечения пропуска по пути тоннажа 650 млн т брутто потребуется финансирование на производство ремонтов 1 км пути на 215 989 руб. меньше, чем для конструкции с рельсами Р 75.

На практике при решении вопроса о выборе той или иной кон­струкции пути также учитываются такие факторы, как потери в пере­возочной работе, расходы на текущее содержание пути и т.д.

5. Определение величины амортизационных отчислений на производ­ство ремонтных работ.

Величина амортизационных отчислений может быть определена из выражения:

, руб./год на 1 км пути, (7.1)

где ^ С - стоимость выполнения ремонтных работ, руб.;

Г - грузонапряженность участка, млн т брутто/ км в год;

Т - пропущенный тоннаж, млн т брутто.

Для конструкции пути с рельсами Р 75 величина амортизацион­ных отчислений составит:

руб./год,

а для пути с рельсами Р 65

руб./год.

6. Выбор конструкции верхнего строения пути производится по минимуму амортизационных отчислений. В рассмотренном примере наиболее приемлемым следует признать тяже­лый тип верхнего строения пути с рельсами Р 65.

Примечание. В реальных условиях эксплуатации пути возникают ситуации, когда капитальный ремонт назначается до достижения нор­мативной величины пропущенного тоннажа. К примеру, для конструкции пути с рельсами Р 75 он может быть назначен при пропуске 500 млн т брутто (вместо 650 млн т брутто по нормам). В этом случае при определении общей стоимости ремонтов и величины амортизационных отчислений стоимость капитального ремонта учитывается, но исклю­чается стоимость промежуточного ремонта, который должен быть вы­полнен в данные сроки, но был заменен на капитальней ремонт.

7. Далее в задаче следует привести перечень конкретных организационно-технических мероприятий, направленных на усиление кон­струкции верхнего строения пути, повышение качества выполнения ремонтных работ, а также улучшение текущего содержания пути.

^

Практическое занятие № 8

Выбор рационального типа подвижного состава для перевозки грузов



Требуется:

1. Выбрать соответствующие типы вагонов под погрузку конкретных гру­зов, изучить и проанализировать технические нормы загрузки вагонов заданными грузами.

2. Для выбранных типов вагонов рассчитать следующие показа­тели: коэффициент удельной грузоподъемности Кг, погрузочный коэф­фициент тары Кт, коэффициент использования грузоподъемности, производительность вагона Wв, потребность в вагонном парке n для осуществления погрузки.

3. Выбрать рациональный тип вагонов для осуществления перево­зок заданных грузов, обеспечивающий сокращение потребности в ва­гонном парке.

4. Определить экономию приведенных народнохозяйственных рас­ходов за счет сокращения потребного количества вагонов для пере­возок.

5. Привести конкретные мероприятия, позволяющие улучшить использование грузоподъемности и вместимости вагонов при перевозках заданных грузов.


Парк грузовых вагонов железных дорог состоит из разных типов вагонов, которые различаются конструкцией, грузоподъем­ностью, числом осей и приспособленностью для перевозки различных грузов. В зависимости от назначения, грузовые вагоны подразделяются на следующие основ­ные группы: крытые, полувагоны, платформы, изотермические и специальные. Основными технико-эксплуатационными характеристиками ва­гонов являются; грузоподъемность, количество осей, вес тары, объем кузова, габаритные размеры кузова, площадь пола платформ, нагруз­ка на ось вагона, нагрузка на рельс от колесной пары, нагрузка на один погонный метр пути и другие.

При выборе наиболее рационального (экономичного) типа вагона необходимо исходить из обеспечения сохранности груза, приспособ­ленности отдельных типов вагонов к перевозке, возможности механи­зированной погрузки и выгрузки конкретных грузов, а также обеспе­чения максимальной загрузки вагона с учетом его удельной грузоподъемности и объемного веса груза. При осуществлении перевозок и выполнении погрузочно-разгрузочных работ должна быть обеспечена охрана окружающей среды и техника безопасности обслуживающего персонала.

Тип вагона выбирается на основании характера и рода груза, анализа технических норм загрузки вагонов заданным грузом и изу­чения эксплуатационных характеристик вагонов. Перечень грузов, пе­ревозка которых разрешена на открытом подвижном составе, приведе­на в [2]. Технические нормы загрузки различных типов вагонов конкретными грузами приведены в [4]. Повышение загрузки вагонов сокращает пот­ребность в вагонах и является резервом улучшения использования вагонного парка и снижения издержек перевозок.

При выборе типа вагона следует учитывать, что заданный груз может перевозиться только в одном типе вагонов (в крытом, в полу­вагоне, на платформе и т.д.) или в вагонах

разных типов (платфор­ма и полувагон и т.д.). В первом случае при выборе рационального типа вагона сравниваются показатели использования одного типа вагонов, имеющих различные эксплуатационные характеристики (объем кузова, грузоподъемность, число осей и т.д.). Во втором случае сравниваются характеристики различных типов вагонов.

Результаты выбора наиболее рационального подвижного состава рекомендуется свести в табл. 5.

Потребное число вагонов для перевозки заданного груза опре­деляется по формуле:

, ваг. (8.1)

Производительность вагонов является комплексным показателем для оценки их использования. Производительность вагона по каждому из сравниваемых типов можно определить из выражения:

, т км нетто/сутки, (8.2)

где Sв - среднесуточный пробег вагона, км/сутки;

αпор коэффициент порожнего пробега.

Коэффициент удельной грузоподъемности Кг позволяет сделать вывод о возможности повышения технической нормы загрузки вагонов. Наиболее полно грузоподъемность и вместимость используется, если удельный вес груза d равен Кг. Если d>Кг, грузоподъе­мность вагона использована полностью, а вместимость нет. В том случае, когда d<Кг грузоподъемность вагона будет недоис­пользована, а объем вагона занят грузом полностью.

Данные табл. 4 необходимо проанализировать и обосновать преи­мущества типа вагона, выбранного для перевозки.

Использование под погрузку грузов рационального подвижного состава дает экономию приведенных народнохозяйственных расходов, величина которой определяется:

, руб, (8.3)



где tок - нормативный срок окупаемости капиталовложений, рав­ный 10 годам;

ΔК- экономия капитальных вложений в результате сокра­щения потребности в вагонах;

ΔСв-ч - годовая экономия эксплуатационных расходов в ре­зультате сокращения вагоно-часов простоя на стан­циях погрузки и выгрузки, руб.;

ΔСв-км - годовая экономия эксплуатационных расходов в резуль­тате сокращения вагоно-км пробега.

Экономия капитальных вложений определяется по формуле:

, (8.4)

где αвх - коэффициент, учитывающий долю затрат на развитие вагонного хозяйства, αвх=0,1;

αрем - коэффициент, учитывающий дополнительный парк вагонов, находящихся в ремонте, принимается αрем = 1,05;

n', n'' - годовая потребность в вагонах сравниваемых типов, ваг;

Θ - оборот грузового вагона, сут.;

Св - стоимость постройки одного вагона (руб.), принимает­ся на основании [3] или другой нормативно-справочной литературы .

Годовая экономия эксплуатационных расходов от сокращения вагоно-часов простоя определяется

, руб., (8.5)

где t', t'' – соответственно средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки, приходящийся на одну грузо­вую операцию, час;

Св-ч - стоимость одного вагоно-часа, руб.

Экономия в результате сокращения вагоно-км. пробега равна

, руб., (8.6)

где lгр - средний рейс груженого вагона, км.;

αпор - коэффициент порожнего пробега;

Св-км - стоимость одного вагоно-км, руб.

Величины измерителей Св-ч и Св-км студенты принимают по от­четным данным, имеющимся на местах их работы. В случае отсутствия этих данных можно принять Св-ч= 8,7 руб., Св-км = 1,97 руб.

Для заданных исходных данных студент определяет технико-эко­номическую эффективность применения рационального подвижного сос­тава и оптимального размещения заданного груза в вагоне.

Далее в работе необходимо кратко изложить основные мероприя­тия, позволяющие улучшить использование грузоподъемности и грузо­вместимости вагонов при перевозках заданного груза.


БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК


  1. Железные дороги. Общий курс / под редакцией М.М. Уздина. - СПб.: «Выбор», 2002. – 366 с.

  2. Правила перевозок грузов. - М.: Транспорт, 2003.

  3. Перевозка грузов по железным дорогам. - Справочник. - М.: Тран­спорт, 1978.

  4. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. - М.: Контракт, 2001. – 599 с.

  5. Дерибас А.Г., Повороженко В.В., Смехов А.А. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1980.




Похожие:

Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconЮ. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов
«Общий курс железных дорог» для студентов специальностей «ЭУ, «БУ», «ИС», «С», «атс», «Общий курс транспорта» специальности «опу»,...
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconОлимпийский призер Дмитрий Носов в Норильске
Норильск посетит призер Олимпийских игр по дзюдо, заслуженный мастер спорта Дмитрий Носов
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconНиколай Николаевич Носов Незнайка на луне
На улицах появилось множество автомобилей, спиралеходов, труболетов, авиагидромотоколясок, гусеничных вездеходов и других разных...
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconПриключения Незнайки – 1 lib aldebaran ru «Николай Носов. Собрание сочинений в трех томах. Том 2»
Книга известного советского писателя рассказывает о приключениях Незнайки и его друзей
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconНиколай Николаевич Носов Незнайка на Луне (с иллюстрациями) Приключения Незнайки – 3
Эта книга – продолжение приключений забавных коротышек Незнайки и его друзей – профессора Звездочкина, Пончика, доктора Пипюлькина,...
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconНиколай Носов Фантазёры Мишкина каша
Один раз, когда я жил с мамой на даче, ко мне в гости приехал Мишка. Я так обрадовался, что и сказать нельзя! Я очень по Мишке соскучился....
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconНиколай Николаевич Носов Незнайка в Солнечном городе
Вторая книга сказочной трилогии Н. Носова. В ней рассказывается о том, как Незнайка получил волшебную палочку и вместе со своими...
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconШань Са Играющая в го Шань Са
Тысячи Ветров покрылись инеем и стали похожи на снеговиков. Из носов и ртов вырываются облачка белого пара. Сосульки, выросшие под...
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconНиколай Николаевич Носов Приключения Незнайки и его друзей
Там даже улицы назывались именами цветов: улица Колокольчиков, аллея Ромашек, бульвар Васильков. А сам город назывался Цветочным...
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconНиколай Николаевич Носов Незнайка в Солнечном городе
Зелёном городе и городе Змеёвке, о том, что они увидели и чему научились. Вернувшись из путешествия, Знайка и его друзья взялись...
Ю. Ю. Становова > Н. В. Становова > Н. А. Мясникова > А. Н. Носов iconНиколай Николаевич Носов Незнайка в Солнечном городе Приключения Незнайки – 2
Зелёном городе и городе Змеёвке, о том, что они увидели и чему научились. Вернувшись из путешествия, Знайка и его друзья взялись...
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Документы


При копировании материала укажите ссылку ©ignorik.ru 2015

контакты
Документы