Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки icon

Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки


НазваниеНиколаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки
страница45/45
Размер1.41 Mb.
ТипДокументы
1   ...   37   38   39   40   41   42   43   44   45
^

9.3 Международные конвенции по защите природной среды от загрязнений


В настоящее время загрязнение Мирового океана является серьезной проблемой с которой столкнулось человечество.

Мировой океан - это огромная кладовая минерального сырья и важнейший источник продуктов питания. Более 20% всего количества нефти и газа добывается на прибрежном шельфе; на каждого жителя нашей планеты в океанах и морях вылавливается около 15 кг биомассы в год. Мировой океан называют «легкими Земли» - около по­ловины кислорода, необходимого для жизни на нашей планете, - это продукция процессов фотосинтеза, происходящего в верхнем слое океана. Его загрязнение принимает угрожающие масштабы, ведет к нарушениям природного равновесия и гибели флоры и фауны, и, как следствие, к отравлению людей зараженными продуктами моря. Особенно сильно загрязнены различными отходами промышлен­ности и мусором прибрежные воды. В Тихий океан ежегодно сбрасывается около 9 млн. т, а в воды Атлантики - свыше 30 млн. т различных отходов, содер­жащих вредные для морских организмов вещества (ртуть, мышьяк, свинец, цинк, медь, кадмий и т.д.). Наиболее опасными и широко распространенными загрязнителями водной среды являются нефть и минеральные масла. Нефтепродукты, попавшие в море, растекаются по поверхности, выделяют ядовитые фракции, образуют тонкую плен­ку, ухудшающую взаимодействие океана с атмосферой, что приводит к гибели фито- и зоопланктона. В течение последних 50 лет исчезло более тысячи видов морских животных, их уже невозможно восстановить.

Вместе с тем, из года в год на океанских и морских путях растет число судов, уве­личиваются их размеры. Грузоподъемность танкеров за одно десятилетие увеличилась более чем в четы­ре раза. В настоящее время в мире насчитывается около 700 супертанкеров с дед­вейтом, превышающим 200 тыс. т, в том числе четыре «полумиллионника». Эти суда представляют потенциальную опасность для окружающей среды в случае аварии. Ученые подсчитали, что 200 тыс. т нефти достаточно, чтобы превратить Балтийское море в биологическую пустыню. В последнее десяти­летие произошло несколько крупных аварий танкеров и аварий на морских буровых установках, вызвавших большое загрязнение морской среды. Однако основная масса нефти попадает в море не при авариях танке­ров, а вследствие преднамеренного слива с судов загрязненных балластных и сточных вод. Ежегодно в результате эксплуатационных потерь нефти, промывки танков и трюмов судов, слива балластных вод в открытое море сбрасываются сотни тысяч тонн нефтепродуктов. Особенно сильно страдают от этого Карибское, Ирландское, Северное, Тирренское моря, Бискайский залив и некоторые другие внутренние моря Мирового океана.

Попытки ограничить разрушительное действие деятельности человека на океан предпринимались издавна. В 20-х гг. XX века, когда интенсивно начали развиваться морские перевозки нефтепродуктов, некоторые страны (Великобритания, США, Ирландия) приняли специальные законы, запрещавшие преднамеренный сброс нефти с судов в пределах территориальных вод. Однако это не приостановило загрязнений морской среды, так как сброс нефти за пределами территориальных вод не запрещался. Первым опытом международного сотрудничества по защите Мирового океана от загрязнения с судов явилась Вашингтонская кон­венция 1926 года, за ней последовали Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1935 года и Лондонская конвенция 1954 года. Все они были узко направленными - призванными защищать океан только от нефтяного загрязнения.

В соответствии с Конвенцией 1954 года установлены запретные для сброса нефти зоны в пределах 50-100 миль от берега. Это не исключает загрязнения других районов Мирового океана, а лишь отодвигает его от береговой полосы.

Вторая Международная конференция по предотвращению загрязнения моря нефтью, состоявшаяся в апреле 1962 года, изменила ряд статей Конвенции 1954 года. Она стала называться Конвенцией по предотвращению за­грязнения моря нефтью 1954-1962 гг.

Авария танкера «Торри Каньон» в 1967 года у побережья Южной Англии показала, насколько опасно загрязнение моря, какой огромный ущерб оно может принести прибрежному государству.

В ноябре 1969 года была созвана Международная юридическая конферен­ция, которая одобрила две Конвенции. Это Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью (вступила в силу 6 мая 1975 года) и Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (вступила в силу в июне 1975 года).

В преамбуле первой из названных конвенций отмечается, что в случаях опасности загрязнения моря и побережья нефтью могут быть приняты меры исключительного характера в открытом море и такие меры не будут нарушать принципа открытого моря.

Важным условием соответствующих мер, принимаемых прибрежным госу­дарством, является принцип пропорциональности: меры по вмешательству должны быть пропорциональны действительному или угрожаемому ущербу и не выходить за рамки разумно необходимого. Государство, принявшее меры, противоречащие положениям Конвенции, должно возместить причиненный ущерб.

Сущность Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью заключается в том, что владелец судна должен возместить ущерб, нанесенный другому государству в случае аварии или разлива нефти. Задача Конвенции, заключается, во-первых, в установлении единых международных правил и процедур решения вопросов ответственности; во-вторых, в обеспечении достаточного возмещения лицам, которым причиняется ущерб вследствие загрязнения, вызываемого утечкой и сливом нефти из судов. Кон­венция определила предел ответственности 210 млн. франков Пуанкаре.

Международная морская организация предпринимает меры по защите морской среды в результате судоходства путем разработки и принятия государствами-членами ИМО международных конвенций, которые затем вводятся в действие и обязывают правительства стран-участниц выполнять установленные требования и стандарты.

Конвенции ИМО решают проблему предотвращения загрязнения моря несколькими путями. К ним относятся следующие:

  • Предупреждение загрязнений в период судовых операций (например, которое происходит при сбрасывании в море воды после мойки танков). Это достигается применением соответствующих мер при проектировании, оборудовании и эксплуатации судов.

  • Снижение числа аварий. Достигается введением строгих и обязательных стандартов и навигационных процедур на всемирной основе, направленных на повышение безопасности судоходства.

  • Снижение последствий аварий. Меры, принимаемые к ограничению загрязнений в результате аварий (например, уменьшение объемов танков, двойные корпуса танкеров).

  • Обеспечение компенсации убытков. Стоимость убытков от загряз­нений моря может быть огромной. Принимаются меры к тому, чтобы сторона, потерпевшая убытки вследствие загрязнения, получила соответствующую компенсацию.

  • Помощь в применении. ИМО оказывает техническую и другую помощь правительствам в разработке планов по противостоянию загрязнению.

В отношении защиты морской и воздушной среды от загрязнений при эксплуатации судов наибольшую роль играет Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года.

В связи с очень жесткими требованиями Конвенции государствам - участникам не удалось ее ратифицировать в течение 5 лет. С тем, чтобы не задерживать вступление в силу Приложения I («Правила предотвра­щения загрязнения нефтью») участники Конвенции на конференции в Лон­доне в феврале 1978 года приняли Протокол, который несколько дополнил Приложение I Конвенции. Конференция приняла решение ратифи­цировать Приложение I, чтобы ввести в действие измененную им часть Конвенции, относящуюся к предотвращению загрязнения морской среды нефтью. Протокол 1978 года вступил в силу 2 октября 1983 года. Согласно этого Протокола принявшие его стороны обязуются выполнять содержащи­еся в нем положения, а также положения Конвенции МАРПОЛ - 73 с учетом изменений и дополнений, содержащихся в Протоколе 1978 года. Таким обра­зом, невзирая на то, что Конвенция в целом была не ратифицирована, она вступила в силу в части Приложения I, измененного и дополненного Протоколом 1978 года. За годы, прошедшие с момента принятия Протокола 1978 года, к нему и к Конвенции принято большое количество дополнений, разработаны и утвержде­ны названные Международные кодексы.

Конвенция МАРПОЛ включает 20 статей и 2 Протокола («Относительно сообщений об инцидентах, влекущих сброс вредных веществ» и «Об арбитраже»), а также 6 Приложений. Положения Конвенции распространяются на суда любого типа, кроме военных кораблей. В ней предусматриваются единые международные стандарты для предотвращения загрязнения морской среды с судов, вводится понятие «особых районов», в которых устанавливается еще более строгий режим в отношении загрязнения, чем для Мирового океана в целом.

Приложение I – «Правила предотвращения загрязнения нефтью» содержит ряд обязательных требований. Так, эксплу­атационный слив нефти с танкеров разрешается в случае выполнения следующих условий:

  • общее количество нефти, которое танкер может слить за борт на балластном переходе (в движении) не должно превышать 1/30000 общей грузоподъемности судна;

  • скорость сброса нефти не должна превышать 50 литров на пройден­ную судном милю пути;

  • не разрешается любой сброс нефти из грузовых помещений танкера на расстоянии менее 50 миль от берега.

Сливы из машинных помещений всех судов (в движении) разреша­ются на расстоянии более 12 миль от берега, и содержание нефти в них должно быть менее 15 мг/л. Должна быть включена система регистрации и управления сбросом нефти.

Танкера свыше 150 брт и все другие суда свыше 400 брт должны иметь Международный сертификат предотвращения загрязнения нефтью. Приводится также ряд требований к конст­рукции и оборудованию нефтяных танкеров. В частности, все суда долж­ны быть оборудованы системой сепарации «вода-нефть» или системой фильтрации для слива из льял машинных отделений вместе с бортовыми танками для хранения нефтяных остатков из сепараторов и после очи­стки. Суда вместимостью более 10000 брт должны быть обо­рудованы системой наблюдения и контроля за выгрузкой нефти.

На танкерах и других судах должны вестись журналы нефтяных опе­раций (Oil Record Book), в которых должны фиксироваться все операции с нефтью. Эти книги подлежат проверкам морскими администрациями стран-участниц Конвенции. Также должен быть судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный администрацией.

Приложение II – «Правила предотвращения загрязнения моря вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом» содержит подробные требования, критерии и меры по контролю за сливом за борт ядовитых жидких веществ, перевозимых наливом. Эти вещества разделены на 4 категории (А, В, С, Д) в соот­ветствии со степенью экологической опасности, которую они представ­ляют для ресурсов моря и здоровья человека. Около 250 таких веществ включены в список приложений к Конвенции.

В любом случае не разрешается сброс за борт отходов, содержащих ядовитые вещества, на расстоянии менее 12 миль от берега и при глубинах меньше 25 метров. Еще большие ограничения установлены для Балтийского и Черного морей. Операции, производимые с вещест­вами, охватываемыми приложением П, должны записываться в судовой грузовой книге, которая может проверяться уполномоченными стран-участниц Конвенции. Основное условие допустимости сбросов в море химических грузов – разбавление остатков до определенной концентрации. На судах имеется руководство по рабочим процедурам: по выгрузке груза, зачистке танков, мойке, сбору остатков, балластировке/дебал-ластировке. Сейчас Приложение II перерабатывается.

Приложение III – «Правила предотвращения загрязнения моря вредными веществами, перевозимыми в упаковке» вошло в силу 1 июля 1992 года. Относится к судам, перевозящим вредные вещества в упакованном виде (трейлеры, пакеты, контейнеры, цистерны). Установлены требования (стандарты) к упаковке (таре), маркировке, ярлыкам, документации, укладке, ограничению количества с целью предотвращения или минимизации загрязнения моря вредными веществами.

Основной принцип этого Приложения – никакое вредное вещество, перевозимое в упаковке, не может быть сброшено за борт ни при каких условиях, за исключением тех случаев, когда это необходимо для спасения судна или человеческой жизни

Делается ссылка на МК МПОГ, в котором приведены конкретные требования к перевозке вредных веществ. Кодекс состоит из общих требований и таблиц по каждому классу ОГ (веществ или материалов), в которых приводятся свойства ОГ как загрязнителей моря. На упаковку такого груза наносится специальный знак – треугольник с надписью «Marine Pollutant».

Приложение IV – «Правила предотвращения загрязнения моря сточными водами» вошло в силу в 2003 году. Не разрешается сливать сточные воды за борт на расстоянии менее 4-х миль от берега, если они не прошли соответствующую обработку (очистку). Применяется к новым судам, для существующих станет обязательным в 2013 году.

Приложение V – «Правила предотвращения загрязнения моря мусором» вошло в силу 31 декабря 1988 года. Установлены минимально допустимые расстояния от берега, на которых разрешается сброс различных видов мусора. Полностью запрещен сброс в море изделий из пластика. В особых районах разрешается сбрасывать в море только пищевые отходы на расстоянии более 12 миль от берега. На судах должен вестись журнал операций с мусором и план операций по удалению (переработке) мусора.

Приложение VI «Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов» устанавливает правила в отношении выбросов в атмосферу от судовых дизелей, качества применяемого жидкого топлива, озоноразрушающих веществ, сжигания мусора на судне и др. Суда должны иметь Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды. Это Приложение в действие еще не вступило.

Протокол 1978 года к МАРПОЛ внес много изменений в Приложение I Конвенции. Установлено, что все новые танкеры дедвейтом 20 тыс. т, и более должны иметь изолированные балластные танки, расположенные в таких местах, чтобы служить защитой для грузовых танков на случай столкновения или посадки на мель. В Приложении I названное требование раньше относилось к танкерам дедвейтом свыше 70 тыс. т.

Другое новшество - мойка танков не водой, а нефтью (Crude Oil Washing, CDW). Для существующих танкеров, перевозящих сырую нефть, предлагалось иметь ряд чистых балластных танков, используемых только для балласт­ной воды, что снижало расходы на полную систему с отстойными тан­ками.

Протокол 1978 года ввел также строгие требования в отношении про­верок и сертификации судов на соответствие МАРПОЛ - 73/78. В соответ­ствии с ним проверки выполняются:

  • первоначальная перед вводом судна в эксплуатацию и до получения Международного сертификата о предотвращении загрязнения;

  • периодические с интервалом, не превышающим 5 лет;

  • как минимум, одна промежуточная в период действия названного сертификата;

Как видно, в международном масштабе ИМО и другие морские организации проводят большую и плодотворную работу по повышению безопасности перевозок грузов морем и защите природной среды от загрязнений с судов. В Украине надзором за обеспечением безопасности торгового мореплавания занимается, в первую очередь, Главная государственная инспекция по безопасности судоходства (Госфлотинспекция), созданная в марте 1994 года в составе Государственного Департамента морского и речного транспорта. В этом же году Украина стала членом ИМО и ратифицировала многие международные конвенции. Для обеспечения контроля за применением положений этих конвенций на морском транспорте Украины и была создана названная инспекция, которая за прошедшие 10 лет выполнила большой объем работ и претерпела ряд изменений. В настоящее время на Госфлотинспекцию возложены такие задачи:

  • контроль выполнения требований международных договоров и законодательства Украины по безопасности судоходства;

  • функции государства порта, государства флага;

  • проверка готовности аварийно-спасательных служб;

  • контроль пожарной безопасности;

  • проведение расследования аварий, катастроф и др.

Госфлотинспекция осуществляет государственный надзор за безопасностью судоходства в морских и речных портах, в территориальном море и на внутренних водных путях, а также на судах, плавающих под флагом Украины. В своей деятельности Инспекция руководствуется положениями международных договоров Украины по безопасности судоходства и национальными законодательными актами, а также постановлениями Кабинета Министров Украины, приказами Минтранса, Укрморречфлота. Штаб-квартира Госфлотинспекции находится в Киеве, а ее региональные представительства располагаются в 10 районах Украины, из них 5 – на морском побережье. Это Азовское, Крымское, Днепро-Бугское, Черноморское (в Одессе) и Измаильское представительства. В структуру государственного надзора за безопасностью судоходства также входят капитаны морских торговых портов, Регистр судоходства Украины и Инспекция по подготовке к дипломированию моряков. В тесном сотрудничестве названные организации выполняют большую и плодотворную работу по созданию в Украине национальной системы управления безопасностью на морском и речном транспорте.


Контрольные вопросы

  1. Какие факторы негативно влияют на безопасность перевозок грузов морем?

  2. Назовите основные международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания.

  3. Основная цель и структура Международной конвенции по охране человеческой жизни на море?

  4. Какие главы МК СОЛАС-74 регламентируют морские перевозки грузов? Каково их содержание?

  5. Какие кодексы ИМО применяются при транспортировке грузов на морских судах?

  6. Кратко охарактеризуйте конвенции о грузовой марке 1966 года и МК ПДНВ-78 с поправками.

  7. Какие международные документы направлены на защиту природной среды от загрязнения с судов?

  8. Какими путями конвенции ИМО решают проблему охраны моря от загрязнения?

  9. Дайте характеристику приложений к конвенции МАРПОЛ 73/78.

  10. Какие государственные органы Украины занимаются вопросами обеспечения безопасности мореплавания?


1   ...   37   38   39   40   41   42   43   44   45

Похожие:

Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconНиколаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки
Качество морских перевозок грузов. Стандарты качества и их применение в судоходстве
Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconКодекс РФ. Глава XV. Воздушные перевозки статья 100. Перевозчик и пассажир
Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на...
Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconЗадание егэ 2012 (
В таблицах приведена стоимость перевозки грузов между соседними станциями. Если пересечение строки и столбца пусто, то соответствующие...
Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconКоммерческое предложение от службы Херсон-Такси о предоставлении услуг пассажирских перевозок по безналичному расчету Служба «Херсон-Такси»
В в нашем городе с помощью самого современного системно аппаратного комплекса, у нас полная автоматизации диспетчерской и всего автопарка...
Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconКоммерческое предложение от службы Херсон-Такси о предоставлении услуг пассажирских перевозок по безналичному расчету Служба «Херсон-Такси»
В в нашем городе с помощью самого современного системно аппаратного комплекса, у нас полная автоматизации диспетчерской и всего автопарка...
Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки icon1. Николаева Ксения Матиевская Дарья

Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconПротокол открытого кубка г. Николаева по армспорту

Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconРасписание движения электропоездов для перевозки участников фестиваля "рок над волгой"
...
Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconОбщие сведения
По происхождению наблюдаемые в море льды делятся на морские, речные и глетчерные (лед материкового происхождения айсберги, ледяные...
Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconВмсиС 2002-2007. Мемуары распиздяя
Идея описать мою учебу в нашем славном универе возникла давно. Еще на 3-м курсе Леха Цымбал выдал идею, что мне надо написать методу...
Николаева л. Л., Цымбал н. Н. Морские перевозки iconОоо «сму-203» Перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Документы


При копировании материала укажите ссылку ©ignorik.ru 2015

контакты
Документы